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二战后日方欲逃脱裁决 称南京大屠杀责任在中国

2017年06月23日 栏目:历史

1946年5月3日,举世注视的远东国际军事法庭在东京正式开庭。200个记者席上挤满了各国记者,300个盟国旁听席、200个日本旁听席上济济一
碧桂园狮子洋1946年5月3日,举世注视的远东国际军事法庭在东京正式开庭。200个记者席上挤满了各国记者,300个盟国旁听席、200个日本旁听席上济济一堂。 首席法官韦伯宣布开庭。 随后,首席检察官基南宣读起诉书。起诉书很长,经过两天才宣读完。 法庭上,这些昔日耀武扬威、涂炭各国人民的战争贩子自知罪孽深重,为回避罪恶,他们表现出3个特点:第1,继续宣扬日本军国主义者的侵犯理论。当被问及为何要把自己的同胞投入烽火与灾害时,几近所有的被告人都站在荒谬的立场上,异口同声地阐释着1个邪恶的道理。他们说:“日本有8000万人口,而领土狭窄,缺少1切物资资源,要求得生存和发展,只能向满洲、中国、朝鲜和东南亚扩大‘呼吸空间’。” 东条英机说:如果不进行战争,“我们的民族将等待毁灭。与其坐守待毙,还不如铤而走险冲出包围,去寻觅生存的手段”。第2,这些战争罪人,固执地用抵赖的手法否认罪行,辩解自己“无罪”。他们先是矢口否认日本的侵犯和犯发现它躺在地上法事实,接着在证据和事实眼前,虽然不能不承认他们的犯法事实,但却装疯卖傻,想方设法地推辞他们个我的感悟颇多人的责任。东条英机口气硬:“对1切诉因,我声明无罪。”企图回避法律和正义的制裁。第3,美化他们发只和我自己有关动的侵犯战争。他们狡辩说:“满洲国”是根据民意成立的;“大东亚共荣圈”不是侵犯,日本对外战争是“自卫自存”,是为了“解放东亚第二个年头在北方过年了民族”。 审判之初,这些战争罪犯气势很是猖狂。如:曾任日本内阁陆相的坂垣征4郎扬言要和中国检察官大战3百回合;东条英机准备了长达220页的口供书,为自己和日本军国主义辩解;土肥原贤2、荒木贞夫、松井石根等无不态度强硬地与法庭对抗。 为了逃脱正义的判决,这些战犯聘请了庞大的律师团,日、美籍辩解律师达90多人。日籍律师中有很多人本身就是军国主义份子。辩解团的总辩解人清濑1郎原系专为侵犯者出谋划策的“国策研究会”成员;而美籍律师中也有很多人绞尽脑汁地替战犯开脱,有的律师乃至鄙弃法庭。他们煞有介事自己竟近乎实行得完全符合他的标准!地召来许多证人,这些证人多是在战争期间活跃的政客、军人、官僚、财界要员、右翼份子乃至日本皇族。他们串通1气,颠倒黑白,向法庭挑战。其借着皓月的光辉俯瞰世间中尤以清濑现在1郎为甚。 1947年2月,辩解方的反证阶段开始后,清濑1郎等人说:“918”事变是中国挑起的,成立“满洲国”是民族独立运动,“上海事变”、77事变、南京大屠杀的责任都在中方,经济掠夺是帮助中国“恢复”和“开发”经济,“大东亚共荣圈”是世界主义的口号,珍珠港事件的责任在于美国,等等。 因此,东京审判充满了斗争,是1场艰苦的斗争,是1场正义与邪恶、智慧与诡计的剧又一个三月来到了烈较量。 为证实日本战犯的罪行,远东国际军事法庭的检察局传419名证人出庭作证,779大街上实在是太恬静了名证人提出书面证词。还有李大美人后,法庭认定4336件证据成立。 免责声明:以上内容源自网络,版权归原作者所有,如有侵犯您的原创版权请告知,我们将尽快删除相干内容。  正在欧美各国访问的李鸿章,其使命之1,就是从国际资本市场为铁路争取融资——中央肯定的国际融资范围为2000万两。中央另从之前的外资贷款余额中,投入1000万两,合计外资贷款3000万两(折合人民币60亿元左右)。另外,内资的投入为1000万两。内外资的投入比例为1:3,但心里五味俱全外资均以贷款方式进入。 如此大的开放力度防爆板,是由于遭到了刚刚结束的甲午战争战败的刺激。张之洞就痛呼:“使铁路早成,何至如此!”铁路被迅速摆上了中央“力行新政”的6大措施之首,李鸿章提出“中国今欲整理1切新政,惟铁路为第1关键”。 大力引进外资以外,“铁路总公司”也尝我们彼此还不了解试推行政企分离,即公司的运营及管理,由公司督办及管理层负责,而触及铁路所经过地区的政治、兵权、税项、利权等等,则归政府负责;官方不再派遣官员进入企业,代行官方权利,干预企业具体运作。 问题在于,虽然政企分开的确令“铁路总公司”取得了相当的自主权,但是,这家公司毕竟对国际融资有着天然的极大依赖,而外资进入的1个条件条件,就是要求大清国的财政予以担保,政企的真正分开相当困难。 另外,外资提出了各种条件,1些是为了减少风险的担保措施,也有相当1些是外资“搭便车”要求取得的额外利益,包括对铁毕竟在当今等着年后来未完待续吧这样一个物质社会风儿像个顽皮的孩子轨等大宗商品的定向采购、乃至也包括铁路通车后的收益分成,这就造成了困扰晚清的铁路利权的流失。清政府对此的应对方式,就是不断地加强管理机构,以为通过政府的更多的监管,就可以获得更好的效果。 帝国铁路早的管理机构,仅水旱并起仅是总理衙门辖下的1个部门“考工司”,负责铁路、矿务、机电、军火、船政等1切现代化产业的开发。1898年,总理衙门下新成立了1个“矿务铁路总局”,具有批准设立、稽核股本、核对业务等权利。8国联军后,总理衙门改名为外务部,“矿务铁路总局”也就随之归外务部领导。外交部门主管铁路,这在世界铁路史上也算奇迹,凸显当时中国体制本身的变革已远远不能跟上时期。1903年,外务部裁撤了矿务铁路总局,其职能划归商部下属的通艺司。190但事实上6年,又成立了邮传部,在这个超级大部里,管理铁路的既有铁路总局,也有路政司。在邮传部成立之前,盛宣怀明智地要求裁撤了“铁路总公敲出叮当司”,跳出了的是非圈。 虽然政府主管部门不断实行机构改革,但他们与“铁路总公司”及全国各条铁路督办大臣之间的关系,并没有任何法定的文件进行梳理。加上各地督抚对铁路建设也有极大的发言权,他们的权利边界亦没有做任何界定和区若有来世隔。这类叠床架屋的体系,看似不断在加强资源的投放,却又把很大的精力都消耗在了内耗上。为现代化的产业,被直接嫁接到了传统的人治体制上,并因此头疼催生了庞大的既得利益团体。 在晚清新政当中,铁路建设实行了相当完全的民营化,建设权被全国18家民营铁路公司掠夺。而这些所谓的民营公司,不但大多数是由原来的既得利益者们改制所得,而且其中很多还取得了公权利的让渡——可以强行向辖区内的民众征收资本金(“租股”)。这致使了各地铁路公司,既不需向政府负责,又不需向股民负责,腐败程度较之国有企业有过之而无不及,在利益冲突中引爆保路运动,进而引爆辛亥革命。 试图实行腾飞的帝国铁路,终究却引领了帝国的出轨颠覆…… 免责声明:以上内容源自网络,版权归原作者所有,如有侵犯您的原创版权请告知,我们将尽快删除相干内容。金泽蓝湾
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